過去在80年代，台灣曾經啟動了個人電腦與半導體產業的典範轉移，而始作俑者就是宏碁與台積電，產業發展趨勢也從「垂直整合」走向「垂直分工」，讓台灣有機會在全球供應鏈中扮演關鍵的分工角色。而未來台灣將有機會在電動車產業再次啟動典範轉移。
一般在產業發展初期，基於運作的有效性，多是先以垂直整合的模式開始做起，由系統廠商（如IC、PC、汽車業者）配合巿場需求，把上中下游整合起來。
當技術成熟以後，就會開始啟動產業的典範轉移，由垂直整合走向垂直分工的生態。由於在典範轉移的初期因為競爭激烈，加上產業技術日趨成熟，帶動了產業之間的淘汰與整併，並對原本領先的供應商帶來威脅。
而原本居領先地位的供應商為了保護既有的優勢，加上不適應垂直分工的新生態，往往喪失在典範轉移過程中的新機會。
舉例來說，IC業者也是扮演系統廠商的角色，所以早期是以IDM的模式在運作，自己設計同時自己製造。後來純IC設計公司愈來愈多，加上系統公司開始設計自己的IC，早期是委託IDM製造，後來就直接找晶圓代工廠製造，台積電的成立使IC設計公司有了專業的依靠。
又如當年PC的發展過程，因IBM個人電腦不用自己的CPU，而是採用Intel x86 CPU+微軟MS DOS作業系統，也因而啟動了PC的垂直分工生態。
後來Compaq與Acer推出與IBM相容的PC，成本降低，經濟規模提升，產業垂直分工的生態形成，如同1991年哈佛商業評論（Harvard Business Review）提到，世界將走向“Computerless computer company”（不做電腦的電腦公司）及“Fabless semiconductor company”（沒有晶圓廠的半導體公司）發展，也產生了新的贏家，諸如Dell、Nvidia、聯發科等等。
90年代，包括精英與華碩等主機板業者崛起，更使得有興趣投入PC的新加入者可以很容易成為PC公司，只要買來台灣業者提供的主機板、機殼、電源供應器及其他零組件，就可以自行組裝PC，成為白牌電腦，這在當時占了大半的PC巿場。
而Acer在面對這個大趨勢下，1992年一方面我提出了微笑曲線，同時也啟動宏碁的第一次再造，PC以速食式的產銷模式，把附加價值相對較低的裝配（在微笑曲線中間）移到海外，Acer在海外共有42個組裝據點，主機板用空運，機殼用海運。再造後也讓Acer再次回到高度成長。
至於在NB筆記型電腦方面，製造的難度及整合度相對比PC高很多，主要業者如廣達與仁寶等專業NB代工公司。
Acer早年也曾經為IBM、Dell、Apple等品牌業者代工PC及NB，不過由於客戶擔心巿場衝突，因此後來都改找專業的代工公司。Acer也在2000年第二次再造將品牌與研製服務分開，將產銷垂直分工讓雙方都更具競爭力。
雖然垂直分工是大勢所趨，不過台灣與美國較具有彈性的文化，可以接受在產業分工中扮演一個角色，日本相對彈性較低。
而美商AMD將IC設計與晶圓代工（格羅方德）分拆後，由於一開始因合約限制只能委託自家分出去的晶圓代工廠製造，相對沒有競爭力，直到後來解除合約的限制，AMD找台積電合作，才大幅提升競爭力。
在垂直分工之下，客戶與供應商都是多元發展，不斷競爭，降低成本，相對也更有效率。
如今隨著電動車產業發展日益成熟，可以預見未來電動車產業發展也會跟個人電腦及半導體產業一樣，從垂直整合走向垂直分工，展開產業的典範轉移。
記得約三十年前，美國的專業雜誌就曾報導，如果汽車走入電子及PC產業的發展型態，創新及功能提升的速度將會加快，成本也會大幅降低，將可以造福更多消費者。
尤其傳統汽車引擎進入的障礙較高，但到了電動車時代，由於進入門檻降低，新舊廠商的競爭激烈，未來傳統汽車產業的經營模式，將受到來自科技產業及新創業者的新挑戰。
鴻海在電動車領域發展走的是NB模式，整合性較高，針對一般消費大眾的主流巿場，經濟規模較大，自己造車；至於庫得則是走PC的主機板模式，分工性高，切入物流車的利基巿場，沒有自己的車廠，是委託別人造車。
過去傳統車廠的運作模式，品牌車廠就是中心廠，零組件供應商都是衛星廠；但到電動車時代新思維，大家都可以扮演中心的角色，是以任務導向來決定誰是中心，而不是以規模大小來決定。誰負責該任務，誰就是該任務的中心，大的公司也可能是小公司的衛星廠。
雖然目前垂直整合的模式仍是車廠的主流，但一旦產業啟動典範轉移，將帶動許多新的機會，當然相對要花更長的時間，才能建立起電動車產業的新生態。
（作者為宏碁集團創辦人／智榮基金會董事長 施振榮）